L'Aérotrain : succès technique et imbroglio politique
Deux box ont déjà évoqué le sujet :
https://choualbox.com/odgV5
https://choualbox.com/EzcMG
J'en poste une nouvelle car un article de Vice a refait surface. Il décrit l'enthousiasme du projet à l'ère Pompidou pour finir sur une hostilité politique à l'arrivée au pouvoir de Giscard en l'enterrant semble-t-il de façon lâche. Il est facile d'imaginer la pression sociale exercée par la SNCF, très liée à l’État, pour privilégier la solution TGV.
Ce projet, progressant alors sur un bon rail, devait permettre l'exploitation commerciale d'une première ligne entre Cergy et La Défense via l'itinéraire du RER A. Le contrat de construction fut signé le 21 juin 1974, son abandon a lieu moins d'une mois plus tard le 17 juillet sachant que l’investiture de Giscard eut lieu le 27 mai.
Il fallut 15 ans au TGV pour qu'il puisse battre officiellement le record de vitesse de l'Aérotrain qui était alors de 430,2km/h en 1974 ! Le potentiel de ce dernier semblait énorme et il est visible aujourd'hui au Japon, le Maglev ayant atteint 603km/h.
Difficile de ne pas ressentir cette impression de gâchis. La crise pétrolière était-elle une justification suffisante à cet abandon ? Une solution technique permettant l'alimentation électrique à cette époque était-elle si contraignante ?
Le succès d'estime du TGV, bien que profitable à l'international, ne semble pas tenir la comparaison face à ce qu'aurait pu devenir l'Aérotrain en terme d'image.
Le revers de la médaille de l'Aérotrain : une infrastructure qui part de zéro car indépendante. C'est sur ce point que le TGV a tiré son épingle du jeu. Les lignes à grande vitesse peuvent se brancher aux lignes historiques et profiter d'un réseau étoffé ce qui permet au TGV d'aller partout sans attendre l'achèvement complet d'une LGV et donc sans provoquer de rupture de charge. La première LGV relia Paris à Lyon tout en profitant le Sud-Est (Marseille, Montpellier, Nice...) sans contrainte d'exploitation et la ligne nouvelle finit par atteindre la cité phocéenne 20 ans plus tard, sans nécessiter d'investissement massif pour boucler la ligne d'une traite. Le même schéma est notamment reproduit vers la côte Atlantique, le Nord (UK, Benelux) et l'Est. L'accès aux gares historiques, souvent idéalement situées dans les grandes villes, est maintenu. Des dessertes plus fines sont permises vers Brest, Le Havre ou encore les stations alpines par exemple.
ça aurait été cool, deja pas de retard du a un "truc" sur la voie etc
après le japon, c'est une ile, ça facilite quand mm pas mal de choses
@phallusflasque: Pourquoi le fait que le Japon soit une île facilite les choses ? J'aurais suggéré le contraire vu le relief montagneux.
Si la France est championne dans la maitrise technique de la grande vitesse ferroviaire "traditionnelle", c'est bien le Japon qui a initié le principe du TGV avec son très efficace Shinkansen. Les deux pays ont chacun développé un large réseau de LGV. C'est la saturation de la première ligne du genre entre Tokyo et Osaka qui conduit le Japon à étudier une nouvelle ligne parallèle, cette fois-ci en choisissant la sustentation magnétique pour accroitre la vitesse commerciale. Mais les coûts de construction explosent semble-t-il.
@Siletic: les échanges commerciaux entre les pays, c'est carrément moins cher d’élargir des voies ou créé des essieux adapté,sachant que le réseau est là plutot que de recréé tout un réseaux international, c'est pas la technologie que je remet en question l’idée était clairement là , c'est juste le coté "pratique ", je me verrais mal faire une ligne seulement pour passager et prié pour qu'elle soit rentable.
edit: mouais remarque si on vois ça comme un système de "tram'" géant pourquoi pas
@phallusflasque: Tout dépend du potentiel de l'axe concerné. Ta remarque est pertinente concernant la France, sa densité de population ne permettait peut-être pas la création d'un réseau fermé qui se suffit à lui même pour le rentabiliser. Le TGV apparaît alors comme étant un choix pragmatique. Moins prestigieux, mais interconnecté avec les réseaux existants.
@PunkyZlip: Je considère les deux techniques comme très proches en terme de potentiel (Vmax). Chacune d'elles correspondent à leur époque.
Dans les deux cas les performances sont permises grâce à la suppression des frottements d'une voie traditionnelle. C'est sur le rendement énergétique qu'un système fera la différence sur l'autre.
@PunkyZlip: C'était la démesure des Trentes Glorieuses. Une solution technique plus raisonnable aurait fini par être étudiée. Un prototype électrique fut d'ailleurs construit mais pour une desserte courte avec une Vmax de 200km/h.
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